（2024年12月21日更新）

长期以来，汽车企业一直受到更多资本的青睐，尤其是新的汽车制造力量被赋予了很高的估值。相比之下，站在后面的零部件企业正在低水平爬行。投资者对国内外汽车品牌了如指掌，但往往忽视汽车零部件，甚至停留在过去的刻板印象中：

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作为一个大型汽车国家，中国的汽车生产和销售占世界的三分之一，但它并没有培育出一个世界级的零部件企业；

国内汽车零部件企业长期陷入三低，技术含量低、竞争低、配套低端汽车；

汽车零部件企业是随着汽车企业的成长而发展起来的，在产业链中没有话语权，典型的陪跑行业，在规模和规模上都不一样。

基于上述基本面，许多人认为汽车零部件大约是15-20倍PE价值是合理的，不能高估。

图1:2020年以来，汽车零部件与乘用车的比较趋势:Wind，华福证券

诚然，在国内汽车工业发展的早期阶段，外国品牌并不重视国内零部件，而独立品牌汽车公司也没有太多的精力支持。已经薄弱的国内零部件企业被迫接受海外零部件巨头的降维暴击，导致零部件企业成为大家眼中的拖后腿。

经过40多年的起起落落——从零开始，从弱到强，汽车零部件企业已经摆脱了三低的束缚，正在与汽车企业同行。目前，电气化和智能化已成为汽车行业的主题。经过几十年的汽车供应链内涵和扩展，汽车零部件的生态系统正在发生破坏性的变化。

作为汽车零部件企业破圈的开头，本文将重新定位汽车零部件企业，并从不同的角度进行更多的讨论和跟踪。

01汽车零部件企业的秘密战争——在夹缝中生存40年

1正确对待汽车零部件企业-实际上是幕后英雄

以前没有接触过汽车零部件的投资者可能不知道零部件行业发生了什么，它在整个汽车行业应该处于什么位置。

事实上，60%以上的汽车零部件是由零部件企业提供的。自汽车推出以来，人们不断创造新的零部件，使汽车不断演变成现在的样子。汽车行业的创新比例相当大，来自零部件企业的创新。

对于传统燃料汽车来说，汽车的性能很大程度上得益于其背后部件的水平；对于智能电动汽车，没有域控制器、高精度雷达、线路控制制动等部件，自动驾驶是不言而喻的。

此外，未知的是，汽车工业的发展往往需要汽车零部件的先进发展。过去，传统汽车公司往往需要在激烈的市场竞争中提前开发下一代发动机；如今，智能电动汽车提倡的硬件预埋实际上是另一种先进发展的形式。

纵观汽车制造强国，台前有世界级的汽车企业，幕后有世界级的零部件企业，相互映衬。比如德国博世，日本电装。总之，有必要在战略体系层面重新看待零部件企业的行业地位和未来价值。

图2：汽车由数万个部件组成，数据来源：百度

【2】生存在夹缝中缺失的配套

有些人一定有疑问，既然零部件企业如此重要，中国每年销售2000多万辆汽车，为什么国内零部件企业看起来如此弱，为什么不能成为世界级的零部件巨头呢？

事实上，40年前，刚刚起步的汽车零部件企业燃烧了雄心壮志，开创了伟大的事业。所谓伟大事业，就是要实现零部件的本地化，帮助汽车行业变得越来越强大。然而，坎坷的增长路径只是在裂缝中生存。

首先，零部件行业的股票比较早就放开了，星点点的零部件企业完全暴露在海外厂商的强大火力下。自1994年第一部《汽车产业政策》以来，除发动机外，国内外商投资零部件项目没有股比限制。到2004年新版《汽车产业发展政策》，外商投资零部件根本没有股比限制。整车厂严格限制合资股比，直至2022年1月才正式取消。

放开合资股比意味着博世、大陆、德尔福等海外零部件巨头可以直接进入。光博世有几十家工厂。当时，中国的零部件企业不仅规模小，而且技术不够成熟，因此大部分市场都被中国控股公司和独资公司的海外零部件巨头划分，一些高端零部件直接垄断。

图3:博世部分工厂布局，资料来源:博世官网，光大证券

其次，汽车零部件企业没有良好的关税保护。为了保护国内本土汽车品牌，防止大量外国汽车品牌倾销，自1994年以来，中国实施了进口汽车配额许可证制度和高关税——海外进口汽车税后计算，地价立即翻了一番。相比之下，零部件的关税保护似乎缺失。自2018年7月1日起，国内汽车和零部件的进口关税再次下降。对于进口汽车，消费税和增值税保障将从25%降至15%，而进口零部件的关税将直接从10%降至6%。

从表面上看，汽车零部件关税政策可以使零部件企业国际化，有利于自主创新。事实上，它放弃了汽车零部件企业成长的有效障碍。

图4:2018年中国进口汽车税，资料来源:国家税务总局

第三，缺乏合作和试错的机会。1999年，当时国家还没有允许私营企业制造汽车。国务院副总理曾培炎视察了吉利汽车。李书福当面请愿：请允许私营企业家梦想汽车。如果你失败了，请给我一个失败的机会。对于成长中的零部件企业来说，也迫切需要失败的机会。

由于我国零部件企业起步较晚，整车厂对零部件有严格的质量认证标准和成熟的产品配套体系，国内零部件企业很少有机会获得合资品牌的试点。虽然中国在合资企业有一半的决策权，但实际上，它仍然由外国投资主导，甚至取决于对方的面子。最终的结果是汽车圈文化盛行，海外零部件厂商躺着拿订单，国内零部件企业被挡在门外。

长期以来，零部件企业一直需要依靠主要汽车企业来寻求生活，不仅缺乏磨合和支持机会来提高自己，更不用说进入汽车核心圈了。

一方面，许多国内汽车集团习惯于依靠合资企业获得大量利润，导致缺乏创新动力，不愿意在零部件上花费太多精力；另一方面，独立品牌汽车企业首先需要考虑自己的生存问题，没有时间考虑和支持零部件企业，往往不愿意冒险使用新供应商。

相比之下，大多数海外零部件制造商都是在国内汽车企业的全力照顾下成长起来的。他们长期合作，相互渗透，相互共存。例如，日本和韩国的汽车企业在发展过程中经常帮助和培育零部件企业，就像丰田对应的电气设备，现代对应的摩比斯一样。事实上，当零部件企业形成核心能力时，汽车企业的综合竞争力也有所提高，为什么不呢？

总的来说，国内零部件行业一直是一个充分竞争的非保护性行业。零部件企业从一开始就面临着国际市场竞争和海外零部件巨头的压力。如果汽车企业是温室花卉，那么零部件企业可以说是露天放养。

作为一个汽车生产和销售大国，中国有10万家零部件企业，但在世界上排名第一并不奇怪。在2020年全球汽车零部件供应商百强榜单中，中国共有9家汽车零部件企业进入，配套收入仅占4%。

图5：国内汽车零部件与整车行业地位悬殊，数据来源：美国汽车新闻，OICA

3国内零部件企业的背景色-脱胎换骨后并不弱

虽然中国没有类似博世的零部件巨头，但经过一些重生，零部件企业的整体实力大大提高，最终成为行业细分领导者。例如，世界上最大的铝轮毂制造商中信戴卡、世界第三汽车玻璃企业福耀玻璃、世界领先的汽车内饰供应商延锋内饰、出口世界精致轮胎等。

客观来说，国内大部分零部件企业也很努力，努力程度不亚于整车企业。所谓无志者常立志，有志者常志，这些国产零部件从未忘记当年的雄心壮志。

但是有人会跳出来说，你举的例子都是没有技术含量的行业，比如内饰、玻璃、橡胶，不是关键部件。

由于篇幅有限，我们暂时不讨论这些行业是否有技术。伯特利等企业作为汽车最重要的安全部件制动系统，已经取得了本地化突破；在电池领域，更不用说中国企业已经成为主角了。许多成功的案例告诉我们，并不是说中国的零部件企业根本做不到，而是缺乏机会。

同时，我们也很高兴看到零部件企业研发投资水平不断提高的趋势。从2009年到2018年的十年间，汽车零部件行业上市公司的R&D总成本从28.0亿元增加到2018年的126.7亿元CAGR达到18.3%。与财大气粗的国外厂商相比，很多零部件企业可以说是穷小子。由于资金不足，研发跟不上，产品只能长期保持在中低档。如今，零部件企业正在加速追赶。

图6:2009-2018年汽车零部件板块上市公司研发费用(单位:亿元)，资料来源:Wind，中信证券(注:R&D费用板块总口径为2009年以来披露的所有财务数据公司，中位数为当年所有零部件板块公司)

02汽车零部件企业迎来破圈机遇

1降低智能电动汽车的技术壁垒

与燃料汽车相比，电动汽车没有发动机、变速箱等高科技障碍和长期研发周期的动力系统，创造了巨大的门槛。几十年来，传统燃料汽车公司在发动机、变速箱等领域的积累严重减弱。

在电气化和智能化时代，汽车行业竞争的核心要素已经发生了重大变化。传统零部件巨头积累时间不长，国内外企业几乎相同，部分领域甚至引领了整个行业。

例如，在市场关注的智能驾驶领域，从感知传感器到决策芯片，再到执行层的线路控制底盘控制，中国拥有相对成熟的整个产业链，每个环节都有强大的国内零部件企业。另一个例子是智能驾驶舱，德赛西威、东软等企业已经掌握了领域控制器领域的主导地位。

图7:2020年智能驾驶舱域控制器一级供应商前装市场份额

【2】智能电动车新圈-特斯拉在前面，蔚小理在后面

传统汽车公司已经习惯了挤压牙膏的创新，改变了正面和尾灯，即使是新的；新发动机可以吹几年；新车通常需要3年以上的时间才能从规划到大规模生产。

如今，汽车圈的跨界玩家正在重新定义汽车生态系统，其中最具影响力的是魏小理和特斯拉，他Pericom代理都有一个共同点，就是自带互联网基因，更注重用户体验和产品升级。

与传统燃油汽车企业不同的是，汽车制造的新力量并没有遵循过去，也没有所谓的负担。他们启动并培养了许多国内零零部件企业。特别是特斯拉的领先示范作用，给了后来者很多参考和示范。

特斯拉作为电动汽车行业的领导者，在引领智能电动汽车行业的同时，也为国内零部件企业带来了广阔的发展机遇。自从2020年Model 国产化后，国内部分零部件企业发展迅速，在特斯拉产业带动下业绩迅速提升。拓普集团、三花智控、广东鸿图等公司已成为智能电动汽车圈的热点，资本市场也慷慨地给予了估值溢价。

值得重申的是，当上海引进特斯拉时，许多人认为狼来了，中国的汽车工业将面临灭绝的灾难。事实证明，中国的汽车工业并没有受到影响，而是使大量的零部件企业诞生，这也反映了国内零部件企业的背景。

图8:特斯拉国内零部件供应商资料来源:开源证券

3解构传统金字塔供应链

为了打破传统燃油汽车企业五年更换、三年更换的海龟速度发展步伐，汽车制造新力量往往采用更平坦、更灵活的供应链系统，以适应更快的产品迭代节奏，以满足消费者的需求。由海外零部件巨头主导的金字塔供应链正在被解构。

一方面，汽车企业和零部件企业需要更高频率的直接联系。具体来说，现在Tier 2或者Tier 3供应商可以跨越博世、大陆等Tier1直接供应给整车厂，有能力的零部件供应商甚至成为tier 0.5.开始供应一些总成产品，这意味着自行车的配套价值增加，生长天花板突然打开。

另一方面，零部件企业的认证周期大大缩短。传统汽车企业对汽车零部件供应商的认证要求不仅严格繁琐，特别是国外汽车企业往往需要层层审批，程序极其麻烦，导致认证周期长达18-24个月，显然无法适应产品的快速迭代和供应链管理。特斯拉已经将认证周期缩短到最短的6个月左右。

当然，在新的供应体系下，零部件企业必须具备与主机厂同步的设计步的设计和开发能力，并能够快速响应，以及适者生存的多维竞争。

图9：传统燃油车金字塔供应链系统，数据来源：百度

4反客为主-零部件品牌化

河东三十年，河西三十年，国内零部件企业也加快了收购和合并，为品牌化和全球化铺平了道路。

2011年7月，中信戴卡收购德国汽车零部件制造商凯世曼；

2018年4月，均盛电子以15.88亿美元收购高田资产

2019年3月，德赛西威现金收购了德国天线技术公司ATBB；

2019年4月，李尔以3.2亿美元收购美国Xevo公司；

2019年4月，继峰股份以39.56亿元的曲线收购德国格拉默；

2019年12月，三安光电收购英国汽车照明系统供应商威帕克；

2020年9月，诺博完成了德国汽车零部件制造商的工作Motus的收购。

中国汽车行业对零部件企业牌建设那样重视零部件企业的品牌建设。随着零部件企业整体实力的进一步增强，品牌建设的加快也将在资本市场得到更多的曝光。

长期以来，资本市场往往看不到国内零部件企业的规模。事实上，博世、电气设备、麦格纳等都是收入300亿美元的企业，即使与许多汽车企业相比，也并不逊色。基于国内最大汽车市场的基本面，预计未来将走出一批世界级企业。

5汽车企业全球化需要零部件企业

中国汽车工业已经开始进入全球竞争力的领先时代。现在，一些独立品牌的汽车公司已经走向世界，希望与海外汽车公司竞争。但如果没有强大的零部件企业来支持和保证供应链系统，汽车公司的竞争力能继续提高吗？

2020年汽车缺芯潮已经警告我们，由于国内零部件行业综合实力不够强，一旦遇到海外零部件企业的供应问题，国内汽车企业只能等米下锅。

总之，中国汽车品牌的出海离不开呼吸和共同成长的零部件企业。我们需要更多的博世。在汽车行业发展壮大的关键时期和电气化浪潮的交汇点，汽车零部件企业的历史使命也比以往更加清晰。